016年4月下旬，中機車輛技術(shù)服務(wù)中心(簡稱“中機中心”)把2016年發(fā)布的1-3批新能源汽車推廣目錄全部重審，第4批的車型也退回重審。電池廠家沒有進入《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄的都不予以通過……

掰扯了大半年的推薦目錄，終于在2016年12月“撥開云霧見天日”了?

678款車型入選!第四批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄(簡稱“推薦目錄”)重審結(jié)果終于2016年12月2日發(fā)布。

498款車型入選，第五批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄于12月29日再度發(fā)布!一個月之內(nèi)連發(fā)兩批推薦目錄，蹊蹺竟由此而來!

首先，在第五批推薦目錄發(fā)布的前一天，某知情人士參與的新能源客車推廣應(yīng)用群內(nèi)即傳出聲音：“第五批推薦目錄將在明日發(fā)布!”現(xiàn)如今，結(jié)果已暴露無遺;

其次，第五批推薦目錄發(fā)布的當天，即有細心企業(yè)人士關(guān)注到，498款入選車型中的5歀車型，竟搭載了LG和三星SDI的電池產(chǎn)品。非“白名單”電池產(chǎn)品搭載的車型竟然能入選新能源整車推薦目錄?隨后的兩個小時內(nèi)，工信部裝備司的官方網(wǎng)站立即調(diào)整了推薦目錄，去掉了上述五款車型后重新發(fā)布!

第三，事實上，早在第四批推薦目錄，在工信部裝備工業(yè)司官方網(wǎng)站正式公布的前兩分鐘，已有名為“電動汽車***”的網(wǎng)站，率先發(fā)布了該目錄。筆者不禁試問，一則事關(guān)新能源汽車行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵紀要，是否早已通過官方流入坊間?

還是中機，不同動機汽車行業(yè)無人不知，雖然已經(jīng)是事業(yè)編制的非政府組織，但受我國汽車產(chǎn)業(yè)公告制度的“垂青”，時至今日，中機中心都是整車公告申報材料的主要接收部門，更是汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)標準的主要籌劃部門。毫不夸張的說，中機中心堪稱汽車主管部門的“后花園”。因此，第四、五批目錄以如此之快的速度推倒重審，自然也必須由中機中心發(fā)布通告。只不過，與第1-3批推薦目錄重審的動機完全不同，第四、五批推薦目錄重審顯然是要應(yīng)對補貼新政!只不過重審的結(jié)局有點悲催!

“不要驚訝，本來有效期就是一個自然年度。”一位車圈的朋友對筆者如此表示。細查《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼的通知》(簡稱“補貼新政”)后不難發(fā)現(xiàn)，原文中已明確“新能源汽車產(chǎn)品納入《目錄》后銷售推廣方可申請補貼。一年內(nèi)仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格。”的字樣，想必“一年”的說法正是來自于此。

另據(jù)中機中心相關(guān)知情人士對筆者表示，第四、五批推薦目錄的發(fā)布時間，分別為12月2日、29日，這兩個時間恰恰早于補貼新政的發(fā)布時間。補貼新政發(fā)布后，推薦目錄的部分車輛配置，已完全無法滿足補貼新政的要求，因此，推倒重審的確在所難免。只不過這樣一來，指望補貼的行業(yè)企業(yè)全部“暈菜”了!

目錄發(fā)布只因垂憐“托拉斯”?如果的確如上述所言，第四、五批推薦目錄卻又為何不在補貼新政發(fā)布后再發(fā)布呢?

原因很簡單，因為2016年中國新能源汽車市場還在運轉(zhuǎn)。部分整車企業(yè)還有銷量。他們的補貼從何而來?顯然，肯定是推薦目錄。而細看2016年在市場依舊保持高昂銷售姿態(tài)的企業(yè)，多半是宇通客車、中通客車、比亞迪、北汽、江淮、東風、吉利這樣的整車巨頭。因此，獲得2016年度新能源汽車補貼的企業(yè)也無疑是他們。另據(jù)知情人士對筆者表示，此次第四、五批推薦目錄重審的結(jié)果，并不像坊間傳言的那么順利，不過，是否在2016年形成批量銷售，則成為了主管部門將相關(guān)車型納入目錄的首要考慮條件。“膽兒大”的企業(yè)，政策不明朗也敢墊資銷售，賣了一年，墊了一年，主管部門總得充分考慮實際情況盡快給點“補貼”吧?沒了補貼，意味著政策逐步退出并讓位市場，除了各地大員賴以使用的“限牌”措施，主管部門還能出現(xiàn)新招讓消費者買賬自主品牌么?這讓筆者頓時想起了2015年11月5日國務(wù)院新聞辦新聞發(fā)布會上，工信部部長苗圩的一席解讀：“我們建立汽車行業(yè)的退出機制，主要就是要打破汽車生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)的終身制，建立起有進有出、優(yōu)勝劣汰的動態(tài)管理機制，督促落后的企業(yè)加大技術(shù)改造、轉(zhuǎn)型升級;如果達不到，也可以通過兼并重組來不斷地提高汽車整車企業(yè)的生產(chǎn)集中度。

由此看，去掉落后產(chǎn)能，將中國新能源汽車傳統(tǒng)分散的小作坊模式，逐漸向“大戰(zhàn)略、大技術(shù)、大平臺”的方向整合，已是不可逆轉(zhuǎn)的大趨勢。另據(jù)工信部官方數(shù)據(jù)，我國目前共有整車生產(chǎn)企業(yè)184家，但如果按集團的口徑來統(tǒng)計，實際上只有76家。只是改裝車企業(yè)偏多，有1056家。

新能源汽車依舊“多頭”管理早在2014年的某論壇中，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李萬里即指出，汽車作為國家支柱型產(chǎn)業(yè)，一舉一動受到太多部門的“關(guān)照”，并被形象地概括為“上項目找發(fā)改委，出產(chǎn)品報工信部，尾氣排放聽環(huán)保部……”，呼喚政策“松綁”。

給汽車產(chǎn)業(yè)“減負”的呼聲由來已久，大到企業(yè)項目審批，小到某款車型的名錄和公告，都要事無巨細地由政府的相應(yīng)管理部門審核。對車企在市場經(jīng)濟環(huán)境中的生存與發(fā)展，提出了諸多“要求”。

“汽車項目的審批管理，應(yīng)該歸到一個部門去管，減少中間過程的麻煩;政府對汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項目的審批管理制度，應(yīng)取消備案方式;即便保留的一些審批項目，也要有規(guī)范的行政審批的行為。”李萬里說。

在李萬里看來，目前汽車業(yè)的政府管理方式已經(jīng)不適用于更加開放的市場條件，不適宜建設(shè)汽車強國目標的要求。針對汽車項目的管理，應(yīng)減少項目審批管理部門、減少核準和備案管理內(nèi)容、規(guī)范行政審批行為。

目前實行的“汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策”由國務(wù)院批準，頒布于2004年，距今已有10個年頭。而恰恰是這十年，中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了最快的發(fā)展階段，各種新情況和新問題，層出不窮。政策如何與時俱進，成為當下行業(yè)發(fā)展最為關(guān)注的話題。